«Горячие хетчбэки» уже создали свою полноценную нишу. Ну, естественно, что динамика их и скорость не может полноценно конкурировать с суперкарами, но все же они в состоянии доставить водителю не меньше удовольствия от вождения. Итк вашему вниманию предлагается тест драйв модели Хонда Сивик Type R.
Этот Сивик намного представительней своего предшественника, который свои внешним видом больше всего напоминал универсал. Лицо лишилось спорной своей части - передняя «люстра», она есть на «гражданской» версии. Светотехника раньше представляла собой единый «плафон». Сейчас фары разделяет сеточка фальшрадиаторной решетки, а это добавляет еще одну порцию воздуха в форсированный мотор. Диски 18 дюймов, а также обвес «по кругу» - пороги и модифицированные бампера – все это отличает Type R от старого Сивика.
Стиль салона также создает «правильную» атмосферу. Кресла в виде спортивных ковшей, и возможность установить четырехточечные ремни, без функции подогрева, фиксируют тушку полнее надежно. Рулевое колесо на три спицы отделан коже и прошивается нитками красного цвета, на педалях металлические спортивные накладки, рычаг коробки передач украшен полированным металлическим шариком. Недалеко от рычага коробки находится табличка, на которой написан серийный номер модели, который подчеркивает ее индивидуальность. Отделка идет очень приятная на вид и на ощупь. Направленность всех кнопок и приборов на водителя. И коли уж у пассажира появилось желание настроить климат-контроль по своему вкусу, он может это сделать с помощью дополнительных кнопочек на подлокотнике. Возникает ощущение, что ты находишься не в машине, а на летающей тарелке из фантастических фильмов. Подсвечивание тахометра идет загадочного синего цвета, как будто бы за панелью что-то служит источником излучения. А также модель оснащена цифровым спидометром, который отделен от всех остальных приборов.
Как только закончил регулировку зеркал и сидений, можно двигаться. Мотор пытался завести несколько раз, но он почему-то молчит. Может нахваленная надежность японца все таки подвела? Пока раздумывал, заметил с левой стороны яркую кнопочку «старт». Чтобы запустить стартер, нужно сначала провернуть ключ в замке зажигания, аи только после этого нажать на «старт». Странная практичность, которая сразу заставляет думать о производстве и станках, которые требуют, чтобы запуск шел двумя руками, чтобы сделать невозможным попадание частей тела в этот самый станок.
Ну так какая же деталь самая главная в модели? Верный ответ – мотор. Атмосферный агрегат емкостью два литра i-vtec, максимальная мощность которого 201 л. с. Максимальной мощности и крутящего момента можно достичь на 7800 оборотах в минуту, на такой отметке и стоит переключатель передач. Для того, чтобы эффективно разогнаться, нужно раскрутить мотор на всю. Обороты двигателем набираются с довольно приличной скоростью, и разгон сопровождается ласкающим уши спортбайковским шумом. Однако две первых передачи неожиданно короткие. Присутствие светодиодных индикаторов для подсказки сильно облегчают жизнь, так как они помогают словить «подходящий» момент для переключения, все похоже на игру Need for Speed. Для лучшего рагона передачи приходится переключать рывками. Коробка передач довольно четко реагирует на переключения, в процессе чего раздается приятное металлическое клацанье, но все равно как-то задаешься вопросом, какой промежуток времени выдержат синхронизаторы, и как быстро скончается сцепление?
Проходил некоторое количество поворотов под тягой. Довольно загадочно. Скорость вроде как не высокая. Потом стало ясно, что просто колеса буксируются, о чем и говорится системой стабилизации. Версия, где установлен межколесный дифференциал, на российский рынок поставлять не собираются.
Задний обзор перекрывается довольно большим спойлером, спасает наличие хороших боковых зеркал, но парктроника в основе нет. Много заморочек появляется с парковкой, нужно будет постоянно помнить о бамперах, которые расположены дольно низко, а также о впускной и выпускной системе. Но зато идет оснащение круиз-контролем, что довольно редко встречается, если коробка передач механическая.
Товарищи по движению фотографируют Type R на мобильные телефоны, как будто бы это не хэтчбек за 38 тысяч долларов, а как минимум, болид «Формулы 1» катается на общественных дорогах. Из второго ряда ко мне подбегает владелец Honda Accord, у него был вопрос о том, сколько лошадей прячется под капотом этой модели. стыдно признаться, но я даже в тех паспорт не заглянул, не успел. Ну, честно сказал, что не знаю. А в ответ мне довольно уважительно покачали головой. Молодежь с вопросами подходила, спрашивали настоящий ли это R, и появились ли такие уже в городе? На что я честно отвечал, что это первая модель, которая появилась на просторах Москвы.
При крутом повороте машина кренится не значительно, подвеска правда жестковата, но все равно трясет не сильно. Чувствуется настрой модели на городские условия. У нее довольно маленький ход, лучше притормозить перед ухабами и ямками, но лучшим вариантом будет их объехать. Управляемость я бы не назвал плохой. Если на скорости отклонить руль, машина не шарахнется через несколько рядов, руль становится довольно тяжелым, а это позволит объективно оценивать угол поворота передних колес. Но резина с низким профилем Bridgestone Potenza на 40 очень болезненно относится к колейности, при разгоне особенно. Часто возникает ощущение, что колесо спущено, сильно тянет в сторону.
Пусть отсутствует независимая задняя подвеска и «слабый» двигатель, в сравнении с соперниками, новый Honda Civic Type R обладает достаточными характеристиками для того чтобы сделать езду не скучной. Своеобразный внешний и внутренний дизайн привлекает не меньше, чем те лошади, которые притаились под капотом. Несмотря на то, что новая модель потеряла немного спортивных свойств, она стала более универсальной, и бесспорно интересной. Ну а если вас интересует спорт без примесей Хонда может предложить версию облегченную, где будут сняты кондиционер и шумоизоляция, но в Россию подобные авто поставляться не будут.
